どこまで安全なら十分か?Cruiseが商用自動運転車の新しい安全基準の必要性を指摘

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Cruise(クルーズ)の共同創設者でCTOのKyle Vogt(カイル・ボークト)氏は、1月17日金曜日、カリフォルニアの規制当局から毎年発表されるディスエンゲージメント報告書は、自動運転車が一般向け販売を可能とする安全性を備えているかどうかを代弁するものではないと語った。

ボークト氏は、Medium誌に寄稿した長い記事の中で、自動運転車の事業展開の準備が整ったか否かを示す新しい基準が必要だと訴えた。2019年5月の段階で企業価値190億ドル(約2兆900億円)というこの自動運転車のメーカーは、すでにより総合的な基準を作っていることを記事で示唆していた。

カリフォルニア州内の公道における、自動運転車の走行試験認可を行っているカリフォルニア州車両管理局(DMV)は、メーカーに「ディスエンゲーメント」に関する報告書を毎年提出するよう義務づけている。ディスエンゲージメントとは、自動運転車の運転をドライバーが何回引き取ったかを示す用語だ。DMVの定義では、ディスエンゲージメントとは、公道を走行する試験車両が、安全に関わる緊急事態またはシステムの不具合によって、自動運転から手動運転に切り替わることを意味している。

「DMVが想定した状況を大きく超えるほとんどの使用状況に対して、これは嘆かわしいほど不適切」だとボークト氏は書いている。「自動運転車の商業展開の可否が、ディスエンゲージメントで判断できるというのは神話だ」

このディスエンゲージメント報告書は、数週間以内に公開される。Cruiseは、主に2017年から2019年までのディスエンゲージメントに関するデータのうち、その発生までの距離に関するものを公表している。

DMVに報告対象となるCruiseのディスエンゲージメントまでの距離(2017年12月から2019年12月)

いわゆる、自動運転車の商用化レースには、試乗会などを含むかなりたくさんの段階がある。データが不足すれば、そのメーカーの自動運転車が、街のA地点からB地点へ人を乗せて往復するという非常に重要で現実的なステップにおいて、その車両が十分に安全か否かの判断を下すことが、ほぼ不可能になる。不備があるにせよ、ディスエンゲージメント報告書は一般の人間やメディアが見ることのできる数少ないデータのひとつだ。

どれだけ安全なら十分だと言えるのか?

ディスエンゲージメントは、ある程度の見識を与えてくれるものではあるが、一般向けにロボタクシー事業を展開しようと計画しているすべての自動運転車メーカーが抱く根本的な「どれだけ安全なら十分なのか?」という疑問への答えにはならない。

ボークト氏の話には、その疑問に答える実用的な方法を見つけ出したCruiseの苦労が滲んでいる。

しかし、ディスエンゲージメント率が商用化の可否を測る基準として使えないとなれば、何を用いればよいのか? 結論から言えば、自動運転車運用事業者が自動運転車をライドシェア用として大規模に展開できるようにするためには、その車両の性能が超人的(平均的な人間のドライバーよりも優秀)でああること。そして、自動運転車技術の事業展開には、自動車の安全性と公共衛生全般に建設的なインパクトを与えることに対する確かな経験に基づいた証拠を一般大衆と規制当局に示すことだと考える。
それには、a)特定環境における人間のドライバーと自動運転車との本当の能力に関するデータと、b)統計的に明らかな結果との同一条件下における客観的な照合が必要になる。私は、我々の自動運転車の有効性が認められ、事業展開の準備が整った段階で、これらを公表する。このとても重要な話題に関して、間もなく詳細を発表するので楽しみにしていて欲しい。

競合他社の合意

ディスエンゲージメント報告書に対して、これまでCruiseが最も声高にかつ、一般に向けても疑問を投げかけてきたわけだが、他にも疑問を抱く企業は多い。Waymo(ウェイモ)も、同様の考え方をしているとTechCrunchに話してくれた。

この報告書は、自動運転車メーカーにとって長年、不安の種だった。たしかに一般人にとっては、現在、どれだけの自動運転車が公道で走行試験をしているかがわかるといった有用な面もある。だが、そこからメーカーごとの技術レベルを知るのは難しい。

報告書の内容には大きなバラツキがある。企業ごとに情報量も異なれば、フォーマットも違う。さらに、何がディスエンゲージメントで、何がそうでないかという基準についても、合意ができていない。たとえばこの問題は、2018年、Cruiseの車両を含む交通事故について、乗り物専門ニュースサイトJalopnikが疑問を投げかけたときに大きく注目された。このケースでは、交差点を通過する際、ドライバーはハンドルを握って手動運転をしていたのだが、ディスエンゲージメントとして報告されなかった。当時CruiseはJalopnikに対して、カリフォルニア州の基準を満たしていなかったと説明した。

もうひとつの問題は、ディスエンゲージメントは技術の「同一条件」での比較ができないという点だ。試験車両は、いろいろな環境や条件でテストを行う。

さらにディスエンゲージメントは、試験走行の規模によっても大きく変化する。たとえばWaymoがTechCrunchに話したところによれば、カリフォルニアにおけるテストの際に、規模を大きくするほどディスエンゲージメントが増える傾向にあったという。

そして最後に、新しいソフトウェアができるごとに、実際に複数の車両を公道に送り出して走行試験をするメーカーよりも、シミュレーションや仮想テストで終わらせるメーカーが多いという問題もある。別の自動運転車メーカーのAuroraは、その仮想テスト室の利点を強調している。ディスエンゲージメント報告書には、そのデータは一切含まれない。

ボークト氏の記事では、業界に対して、慎重に「自転車や歩行者が多い都市部を避けるよう試乗ルートを吟味して、走行範囲をジオフェンスで制限し、乗り降りの場所も定め、自動運転車が試乗中に行う予定の操作を限定する」ことを呼びかけている。

これは、先日、アリゾナ州チャンドラーで記者を呼んで試乗会を実施したWaymoに向けられた言葉とも取れる。TechCrunchは、2019年、他のメディアとともに真っ先にその無人運転車に試乗した。他の自動運転車スタートアップの間でも、試乗会はごく普通に行われるようになっていて、CESなどでは人気のイベントだ。Cruiseも、少なくとも1回、2017年に記者を招いた試乗会を実施している。

ボークト氏は、「現実の状況での長距離ドライブを映した」生の編集を加えないドライブ映像は改ざんが難しく、技術の成熟度を測る上で定性的な指標となると指摘している。

画像クレジット:Cruise

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(翻訳:金井哲夫)